Vi har et bompengeopprør, ikke et klimaopprør

Etter valget

Miljøpartiet de Grønne har gjort et brakvalg og jeg sitter dagen derpå og forsøker å forstå hva som har skjedd. Jeg ser sendingene fra valgnatten i reprise siden alle minnene fra kvelden før flyter litt over i hverandre. Det eneste som står klart fram i min hukommelse er det glade ansiktet til Lan Marie på MDGs valgvake. Hun roper «Vi elsker bomringen!» Som et selverklært barn av miljøbevegelsen, og medlem av MDG, sitter det langt inne å innrømme dette, men det fylte meg med en dyp irritasjon: Hvordan kan hun være så fornøyd med å gå imot den populære folkebevegelsen?

Det er flaut at valgkampen har blitt overskygget av bompengeopprøret mener mange, men det markerer trolig en varig endring i norsk politikk. Bompengebråket har skapt kaos og truet med å velte regjeringen. Folkeaksjonen nei til mer bompenger (FNB), også kalt bompengepartiet, er valgets nykommer og vinner. Også i Oslo får FNB trolig fire mandater i kommunestyret. Forrige nykommer i politikken var MDG: Så, på samme måte som vi har krevd å bli tatt på alvor, skylder vi dem det samme.

Skjult beskatning?

«Dagens bompengeordning bærer preg av å være en skjult beskatning av deler av kommunens borgere», skriver FNB Oslo i sitt program (1). Man kunne nok si det samme om MDGs program i 2013, men programmet bærer preg av motstridende løfter. Alle bomstasjonene skal fjernes så raskt som mulig, det vil si at 83 bomstasjoner skal bort i Oslo alene (2) og at det blir 13 milliarder færre kroner i statskassa, dersom partiet skulle få gjennomslag på landsbasis (3). Etter at bomstasjonene er borte skal biltrafikken likevel reduseres, ved å bygge ut kollektivtilbudet. Hvordan skal så det finansieres? Jo, over statsbudsjettet – det vil si, av meg og deg over skatteseddelen. Om bompenger kan kalles en «skjult» beskatning, hva skal man kalle dette?

Bompenger finansierer vei, men har også andre formål

Ifølge Store norske leksikon har vi lang historie for å finansiere veibygging med bompenger i Norge: Betaling for bruk av veier og broer var helt vanlig også hvis vi går noen hundre år tilbake tid. I dag er det fortsatt vanlig å bruke bompenger til å finansiere rundt 50 til 70 prosent av kostnadene ved utbygging av nye veier (4). Det som er nytt er bruk av bompenger i byene: de første by-bommene kom på 1980-tallet. Nå ligger bompenger inne i alle bypakkene, som er avtaler mellom regjeringen og de største byene om finansiering av tilrettelegging for transport, sykkelveier, samt kollektivtilbudet. Typisk skal rundt halvparten av totalsummen finansieres i bomringene. Bompenger er altså populært som finansieringsverktøy fordi det samler inn penger fra forbrukeren, så staten dekker mindre. Bilistene tar regninga. Det er en mer direkte, eller «åpen», beskatning enn å finansiere veiutbygging over skatteseddelen.

En annen ting som er ny er at bomringene brukes til andre ting enn å finansiere veiutbygging og -vedlikehold. Dette henger sammen med at vi nå vet at mer vei bare gir mer trafikk (5). Isteden har vi gitt bomringene en rekke andre formål: de er et virkemiddel for å redusere køene, forbedre bymiljøet, redusere klimagassutslipp, bedre framkommeligheten for andre trafikantgrupper, og selvfølgelig for å redusere personbiltrafikken generelt. Det siste punktet kalles også for nullvekst: vi vil at personbilismen skal stå stille, mens byene vokser. Altså skal gjennomsnittlig bilkjøring per person som bor i eller rundt de store byene reduseres. Hvor kommer egentlig denne tanken fra, at man ikke skal redusere bilismen med gulrot slik FNB Oslo ønsker, men heller bruke Miljøpartiets pisk?

Pigouskatt

Ideen om bompenger er et barn av nyklassisk økonomisk tenkning, eller snarere Arthur Cecil Pigou, en britisk økonom særlig kjent for sitt arbeid med eksternaliteter, en effekt av økonomisk aktivitet som ikke reflekteres i prisen fordi den treffer en (eller flere) tredjeparter. I sin bok The Economics of Welfare argumenterer Pigou for at det frie markedet da ikke vil fungere optimalt. Denne tanken har gitt opphav til Pigouskatter, hvor den sosiale kostnaden legges på som en skatt. Dette er spesielt populært i forbindelse med forurensning, man snakker her om ‘forurenser betaler’-prinsippet (Polluter pays principle). Bompenger er en god illustrasjon av dette prinsippet: bilkjøring forurenser, dermed må den som kjører bil betale en avgift til fellesskapet som skal leve med konsekvensene.

Bilisme er en aktivitet knyttet til en rekke eksternaliteter. Hver ekstra bil som kommer inn fører til at alle de andre bilene må stå litt lengre i kø, samtidig som alle innbyggerne får litt mer svevestøv i lufta. Motorveiene ødelegger for naturen og det biologiske mangfoldet. I tillegg slipper de aller fleste biler ut CO2, og bidrar til klimakrisen. Klimaendringene er den største eksternaliteten verden noen gang har sett (6). Det at jeg slipper ut ett ekstra tonn CO2 i dag påvirker ikke bare alle andre mennesker som lever, det har også innvirkning på dem som kommer etter oss. Dersom den fulle kostnaden skulle legges på bilistene hver gang de kjørte gjennom bomringen ville ingen ha råd til å kjøre lengre, tenker kanskje Lan Marie mens hun roper: «Ja, vi elsker bompenger.»

Økonomiske insentiver rammer ulikt

Det er flott at miljøbevegelsen endelig har begynt å spille på økonomiske instrumenter, men har Miljøpartiet samtidig slått fra seg klasseperspektivet? Tanken i økonomisk teori er at hvis den virkelige samfunnsøkonomiske kostnaden av å kjøre bil reflekteres i prisen for å kjøre, vil kun de reisene som virkelig er verdt det gjøres med bil. I teorien høres det fint ut, men i virkeligheten er betalingsvilje – det en person er villig til å betale – begrenset av betalingsevne. Det finnes alltid noen som har råd til å kjøpe seg ut, samtidig som det er noen som ikke får råd til å kjøre – også når det nærmest står om liv eller død.

I Frankrike ble minnene om revolusjonen vekket da de gule vestene gjorde opprør i fjor høst. Stagnerende reallønninger blandet med følelsen av at staten er på parti med overklassen, var med på å drive fram protestene. Regjeringen har i lang tid senket skattene for næringslivet og de som har mest, mens trykket på de som har minst øker. Det var en økning i drivstoffavgiften som bikket lasset. Endringene var designet for å redusere klimagassutslipp, og den intellektuelle eliten anklaget opprørerne for å være klimafornektere. Likhetene til bompengeopprøret bør være åpenbare: Det økonomiske trykket kommer i form av miljøskatter som treffer de lavere inntektsgruppene hardest.

Regressiv versus progressiv beskatning

Beskatning i form av drivstoffavgift og bompenger i rike land er regressiv fordi den utgjør en mindre andel av inntekten til de rike (7). Bilister fra de lavere inntektsgruppene kjenner bompengeøkningen bedre av flere grunner: de bruker en større andel av sin inntekt på transport, samtidig som de kjører mer som resultat av at boligprisene har presset dem ut av byene. De må reise ut og inn hver dag for å gå på jobb. Det er de menneskene som rett og slett ikke har råd til å bo i byen og som heller ikke råd til å kjøpe el-bil som er målgruppa til FNB. Folks utgifter til bompenger har økt betraktelig: I 2009 betalte bilistene 6.6 milliarder kroner i bomringene, i dag har tallet vokst til 13 milliarder (8). Mye av denne økningen kommer riktignok fordi flere betaler bompenger, men skattetrykket på de som tjener minst må sees i sammenheng. Hvis man vil ta inn mer bompenger – slik MDG vil – må man gi noe annet.

I en verden som preges av stadig større økonomisk ulikhet må vi ikke glemme progressiv beskatning. Vi må utforme politikken slik at de som har minst ikke må plukke opp regninga etter et kalas der noen andre fikk mest. Det er også viktig å huske at FNB er et bompengeopprør, ikke nødvendigvis et opprør mot klimapolitikk generelt. En gruppe franske forskere har utført en spørreundersøkelse blant 1300 av dem som identifiserer seg med de gule vestene, her svarer rundt en tredjedel at de er miljøbevisste, mens en av fem svarer at det er drivstoff i fly og yachter man bør skattlegge hardest. Det er altså ikke et opprør mot klimapolitikken, men et krav om rettferdighet (9). La oss heller ikke glemme at det er oss som bor inne i Oslo som burde betale mest for å kjøre bil: vi har jo tilgang på landets beste kollektivtilbud!

MDG bør ta sine meningsmotstandere på alvor

«Vi har en klimakrise, ingen bompengekrise» er gjenklangen fra MDGs svar på bompengeprotestene. Men hvordan er det en motsetning? Her følger MDG samme oppskrift som de gjør når de snakker om ulv og flyskam, som Eivind Hoff-Elimari bemerker: De kritiserer motparten uten ambisjon om å overbevise, og det føles da som om de ikke tar sine meningsmotstandere på alvor (10). Bare fordi MDG har definert sin målgruppe som høyt utdannede – og høytlønnede – folk som bor i urbane strøk, tjener vi ingenting på å skyve fra oss dem som bor utenfor Ring 3.

Men kanskje er dette resultat av en eksplisitt politikk om å være elitens parti, slik Hallvar Surlien (11) skrev etter partiets landsmøte i fjor: «å appellere virkelig bredt i distriktene ville innebære en politisk dreining som verken er ønskelig eller mulig, ut fra grønne grunnprinsipper». Men kan et parti akseptere dette som overordnet strategi: at det politiske prosjektet avhenger av å være uavhengig av massene?

Denne innstillingen til bærekraftig omstilling er farlig. Det har vi ikke råd til i en tid preget av politikere som Trump og Bolsonaro. Kanskje blir miljøkampen aldri noen folkebevegelse nettopp fordi den overser folk flest? Kanskje er det ikke fordi folk ikke bryr seg om miljøet, men snarere fordi miljøbevegelsen ikke bryr seg om vanlige folk?