Veien til helvete er brolagt med dårlige intensjoner

Nye rapporter prøver å hamre inn problemet igjen og igjen – våre utfoldelser på landjorda og i havene legger krav på for mye plass, bruker for mange ressurser og legger igjen for mye avfall.

Her på hjemmebane kommer løsningen på utfordringene som regel i form av mer vekst, signert velmenende optimister, kyniske opportunister og positivistiske forskere med manglende langsyn.

Det lukter ikke lenger av konspirasjonisme når det hevdes at meningsinnholdet til miljøbevegelsen kapres av nyliberale politikere og storkapitalens lakeier for å grønnmale naturødeleggelser. Resultatet av denne kapringen er at samtalen rundt klima og miljø preges av mer uorden og mindre mening. Løsninger som har klare negative konsekvenser presenteres som klimatiltak – eller som Harvest skrev i en notis for en tid tilbake: «Destruction minus carbon = sustainability.»

I august har Pan publisert flere saker signert tidligere ansatte i Vegvesenet og politikere fra regjeringspartiene som fremmer mer vei og bil som løsninger på klimakrisen. La oss se litt nærmere på dette.

Til nå har klimakrisen vært hovedfokuset i media, men også naturmangfoldskrisen har begynt å ta sin rettmessige plass i samtalen. For vi er avhengige av fungerende økosystemer – og fungerende økosystemer er avhengig av sammenhengende, variert natur. Den renser vannet vi drikker, luften vi puster, er grunnlaget for maten vi spiser og sørger generelt for vår overlevelse som art. I tillegg demper sammenhengende natur klimaendringene som gjør seg kjent i større og større grad.

Når vi nå ser at ni av ti truede arter er truet som en følge av arealendringer, og at verdens dyrepopulasjoner har hatt en nedgang på 60 prosent på mindre enn 50 år – må det få følger for hvordan vi bygger ned omgivelsene våre.

FN sidestiller farene ved den pågående uttarmingen av naturmangfoldet med de fra klimaendringer. Vi kan ikke behandle den ene, uten å behandle den andre: «We cannot solve the threats of human-induced climate change and loss of biodiversity in isolation. We either solve both or we solve neither» skrev Sir Robert Watson, leder for FNs naturpanel og tidligere leder for FNs klimapanel, da naturpanelet lanserte sin første hovedrapport i mai. (1)

Vi bygger mye. Vi bygger nytt og utvider det som allerede finnes. Når man øker størrelsen av menneskets inngrep, øker man samtidig vedlikeholdsbehovet. Den stadig økende mengden av utbygde områder legger derfor også krav på ressurser som olje, betong, stål og plast en gang i fremtiden. Denne teksten handler spesifikt om veisektoren, men gjelder i like stor grad for resten av byggesektoren, landbruket og steinindustri.

I økologien bruker man begrepene barrierer og fragmentering. Fragmenterte naturområder blir ofte separert av lange lineære elementer, barrierer, som aktivt hindrer dyr i å bevege seg mellom forskjellige habitat – bevegelser som er essensielle for overlevelse. Eksempler på slike hindrende elementer kan være veier eller jernbane med langsgående gjerder. I ytterste konsekvens kan det resultere i lokale utdøinger.

I Norge er det nå totalt ca. 200 000 km vei, hvorav halvparten er private. Halvparten igjen av de private veiene er skogsbilveier til hogstlogistikk. Til sammenligning er jernbanenettet 4219 km.

Nesten halvparten av det totale planbudsjettet – som skal dekke alle transportformer – går til å bygge nye veier.

At det bebygde i Norge bare utgjør 1,7 prosent av landarealet betyr lite når veiene trekkes som et finmasket, evigekspanderende edderkoppnett som deler opp trekkruter, omdirigerer vannveier og stenger dyr bak milevis med viltgjerder. Vegvesenet innrømmer selv i sine rapporter at transportinfrastrukturen er en av hovedårsakene til landskapsfragmentering. Det er ikke bare de fysiske strukturene som deler opp leveområder, trafikkmengden kan være enda mer utslagsgivende.

Mesteparten av transport av gods og personer i Norge foregår på vei, og via Nasjonal transportplan (2018–2029) har regjeringen sørget for å styrke denne utviklingen ved å sette av 667 av 1064 milliarder kroner av samfunnets fellesmidler til veiformål. Nesten halvparten av det totale planbudsjettet – som skal dekke alle transportformer – går til å bygge nye veier.

Motoren bak disse investeringene er idéen om at konstant mobilitetsøkning er utelukkende gunstig for oss som privatpersoner, og for samfunnet i sin helhet – spesielt i økonomisk henseende.

Motoren bak disse investeringene er idéen om at konstant mobilitetsøkning er utelukkende gunstig for oss som privatpersoner, og for samfunnet i sin helhet – spesielt i økonomisk henseende. Regjeringen bygger og planlegger kjempeprosjekter som skal korte ned tiden mellom tettsteder. Totalt 1800 km ny vei omfattes av planen, og mange hundre kilometer ny, offentlig motorvei faller utenom. Private veier og subsidierte skogsbilveier kommer i tillegg til dette.

Når man lager nye veitraséer med høyere fartsgrense og kapasitet, settes det også krav til økt størrelse, stivere kurvatur, slakere helning og økt sikkerhet. Dette forverrer konsekvensene av veibyggingen ved at det fremmer fjellskjæring, tunneler, lettvinte snarveier over matjord, brukonstruksjoner, viltgjerder og økt materialbruk. Istedenfor å følge landskapets naturlige topografi, gjøres det store inngrep som forverrer veiens fragmenterende effekt. Ta for eksempel «ferjefri E39», hvis konstant økende budsjett nå er satt til 340 milliarder kroner. Prosjektet inkluderer verdens dypeste og lengste undersjøiske veitunnel. Den planlegger nedbygging av truet regnskog, kystmyr og sumpskog i Hordaland. De mange tunnelutbyggingene krever deponering av flere millioner tonn steinmasser, som i mange tilfeller dumpes i skog og sjø, nok en underkommunisert konsekvens av veiutbygging.

Disse nye veiene fører heller ikke til en effektivisering av arealbruken, for den gamle veien vil i de fleste tilfeller fortsette å eksistere. Det er en kjent sak i planleggerfaget at fysiske kapasitetsøkninger på vei i hovedsak fører til kortvarige forbedringer i trafikkflyten før kapasiteten sprenges på nytt fordi flere velger å bruke bilen. Slik tilrettelegger man for mer utslipp og mer bilbruk, samtidig som ingenting bedres.

Også sikkerhetshensynet blir dratt frem som utslagsgivende for utformingen av nye prosjekter, til tross for at en fartsgrense på 70 km/t er både mer energieffektivt og ifølge Trygg Trafikk en «nullvisjonsfartsgrense». Faren for død eller alvorlig skade blir med ett mye mindre samtidig som utslipp og kravene til veistørrelse også reduseres jo lavere farten er.

Bilismen har lagt forutsetningene for store deler av samfunnsplanleggingen. Det har ført med seg lange køer, forurensning, ulykker og støyende veier. Den nasjonale kjøretøybestanden har bikket 5,5 millioner, hvorav 2,7 millioner er personbiler. Siden 80-tallet har personbilens prosentandel av all reising ligget over 75 prosent. Ifølge SSB kjører nordmenn nest mest i Europa, og har den laveste prosentvise kollektivtransportandelen av de målte landene.

Følgelig er veitrafikken blant de største enkeltkildene til miljøskadelige utslipp. Utslippene fordeler seg på flere typer forurensning, blant annet klimagasser, svevestøv, mikroplast og støy.

Dekkslitasje står for halvparten av de 10 000 tonn mikroplast som ender i norsk natur hvert år.

Veitrafikken er samtidig ansvarlig for 55 prosent av transportsektorens klimagassutslipp. Transportsektoren slipper ut mest CO2-ekvivalenter av alle sektorer i Norge - olje- og gassektoren kommer på andreplass. Det er dessuten ingen andre energikrevende sektorer som drives i så stor grad av, nemlig, olje. Dersom utslippene ble kuttet i transportsektoren ville det dermed også få følger for utslipp fra olje- og gassektoren.

Dekkslitasje står for halvparten av de 10 000 tonn mikroplast som ender i norsk natur hvert år.

Det er mange aspekter ved veibygging som ikke er allmennkunnskap. Det er for eksempel vanlig praksis å bruke plastene isopor og styrofoam for å bygge opp veifundamentet. Selve asfalten vi kjører på består av rundt 5 % råolje. I tillegg inneholder avrenning fra veier tungmetaller, organiske miljøgifter, salt og kreftfremkallende polyaromatiske hydrokarboner. I hvilken grad dette ender opp i grunnvannet og tilgrensende naturmiljø (og så oss selv) er det fortsatt begrenset kunnskap om.

Veisektorens effekt på folkehelsen er heller ikke liten. Spesielt svevestøv, passive hverdager med mye sitting og støy har ført til en hel rekke sykdommer og problemer som er direkte eller indirekte knyttet til bilbruk: stress, dødsulykker, kreft, hjerte- og karsykdommer, lungesykdommer og svekket kognitiv utvikling i små barn, for å nevne noen.

Personbilens effekt på arealutviklingen har fremmet byspredning, uttarmet lokalsamfunn og bygd ned uerstattelig matjord. I tillegg til at bilen legger krav på plass til parkering og garasjer, koster alle dens eksternaliteter samfunnet ekstremt mye.

Nasjonal transportplan fremmer «disruptive» teknologiendringer og drivstoffoverganger som hovedvirkemidlene for å nå Parisavtalens kuttmål på 40 prosent innen 2030 og 30 prosent innen 2020. Hva planlegges for å fasilitere dette? 1 mrd. Kroner – 0,093 prosent av budsjettet – settes av til smartbykonkurranse og forskningstilskudd til foretak som har som formål å fremme næringsutvikling og verdiskapning. Utover dette regnes de fleste tiltak for å fremme overganger til bærekraftige teknologier og systemer som utenfor planens handlingsrom. Resultatet er at klimagassutslippene økte i fjor, takk til transportsektoren.

Ingen av fremtidens forespeilte transportrevolusjoner tar hensyn til mobilitetens iboende problem: det fragmenterer landskapet og det fragmenterer samfunnet. Om det er elektriske dronefly, selvkjørende delebiler eller hyperloops – det er ressurssløsende og arealkrevende å legge til rette for at de daglige reisene skal foregå over store avstander og gjøres alene eller i små grupper. Det er helt riktig at regjeringens disruptive fremtidsvisjon med selvkjørende delebiler reduserer antall biler, men det har lite eller ingen effekt på trafikkmengde og energibruk.

Vi løser ingenting ved å fasilitere mer vekst. Vi bør kollektivisere mesteparten av den ordinære persontrafikken, flytte gods over på elektrifisert sjø- og banetransport, reise saktere og mindre – og reversere arealpresset på naturen.

Vi løser ingenting ved å fasilitere mer vekst. Så hvordan kan man angripe problemene som har blitt gjennomgått her? Blant annet ved å kollektivisere mesteparten av den ordinære persontrafikken, flytte gods over på elektrifisert sjø- og banetransport, reise saktere og mindre – og reversere arealpresset på naturen.

Noe av dette finnes blant målene til NTP, men regjeringens politikk har hatt motsatt effekt. Hver person i kjøredyktig alder kan ikke ha en egen kasse med forbrenningsmotor laget av 1,5 tonn stål og plast. Én enkelt buss kan erstatte rundt 60 biler på veien, ett tog erstatter langt mer. Gode kollektivtilbud skal heller ikke være forbeholdt de største byene, distriktene må med. En slik omlegging kan tilrettelegge for andre goder, som tettere lokalsamfunn, arbeid der du bor, sirkulære økonomier og mindre tidspress.

Som et svar på naturmangfoldspresset har miljøorganisasjonen Sabima lansert begrepet arealnøytralitet. Det innebærer blant annet:

1. Økt gjenbruk og fortetting av arealer som allerede er utsatt for menneskelige inngrep
2. Arealregnskap i alle kommuner
3. Arealavgift for å redusere presset på natur.

En arealplanlegging som tar hensyn til de eksistensielle utfordringene vi står overfor er nødt til å forholde seg til problemet med mobilitet. Med disse punktene som veiledning må det innføres en ramme for fremtidig utbygging som begrenser seg til områder som allerede har blitt forstyrret av menneskelige inngrep. Hva det betyr må defineres for hvert fagfelt. I tilfelle en vei skades og må legges om eller endres, må dette balanseres i et kommunalt arealregnskap for å hindre bit-for-bit-nedbygging. Med andre ord må det gis tilbake like mye som det blir tatt fra naturen. Poenget med arealnøytralitet er å sette absolutte fysiske grenser istedenfor å basere seg på økonomisering av naturen i form av modeller med uklare kriterier som kan produsere manipulerbare resultater.

Riksrevisjonen har refset regjeringens innstramming av innsigelsespraksisen, som de beskriver som det «viktigste verktøyet for å ivareta nasjonale og vesentlige regionale interesser i planprosessene». Noen av interessene det er ment å sikre er naturmangfold, jordvern, strandsonen, reindrift, kulturminner, folkehelse, barn og unges interesser, trafikksikkerhet og skredfare. Under Solberg-regjeringen har prosentandelen av innsigelsessaker som går i favør av naturmangfold falt fra 56 til 20 prosent. Et annet funn er at en femtedel av alle innvilgede byggesøknader gis dispensasjoner fra planer og planbestemmelser. Riksrevisjonen ser på overbruk av dispensasjonsretten som en mulig svekking av vedtakenes og arealplanenes legitimitet som kan undergrave nasjonale interesser.

Under Solberg-regjeringen har prosentandelen av innsigelsessaker som går i favør av naturmangfold falt fra 56 til 20 prosent.

Samtidig har kompensasjonsmuligheten fungert som en form for økologisk avlat, der planmyndighetene kan kjøpe seg mulighet til inngrep i vernede områder ved å verne nye områder.

For de fleste som liker skogen i nærområdet sitt og har involvert seg i kommunepolitikken i den minste grad, er det helt tydelig at arealplanleggingen i Norge er både uvettig og udemokratisk, til tider korrupt. Å bruke arealnøytralitet som et overordnet planleggingsprinsipp er ikke bare en fin tanke, det er en nødvendighet (2).

For å snu en global utvikling som utelukkende kan betegnes som katastrofal, må nye løsninger sette begrensninger på behov som mangler metningspunkt – istedenfor å etterkomme dem. Dårlig forkledd som klimautslippsreduserende samfunnsprosjekt har regjeringen planlagt en massiv opprustning og nybygging av veiinfrastrukturen i landet. Resultatene av dette vil være at veiene tar mer plass, fysisk, men også strukturelt i livene våre. Konsekvensene vil være mer støy, mer utslipp, mer plassbruk, dårligere folkehelse og tapt natur. Nasjonal transportplan og regjeringen undergraver aktivt de målene som er satt for klimautslipp og miljøet.

I påvente av et teknologisk paradigmeskifte vil det i det lange løp uansett være til samfunnsøkonomisk, estetisk og miljømessig gavn å krympe avtrykket til eksisterende infrastrukturinngrep så mye det lar seg gjøre. Arealnøytralitet setter krav til mer innovasjon og effektivitet på begrensede arealer. Det fremmer sirkulær økonomi og gjenbruk, fordi ekstern deponering og lagring på arealer som ikke er utsatt for inngrep bryter med prinsippet om å gjøre inngrep utenfor den etablerte rammen.

Klimautslippene har med rette blitt viet mye oppmerksomhet i senere år. Men naturen består av sammenvevde, komplekse prosesser som er avhengig av mer enn at vi bare går bort fra forbrenningsmotorer. Å hindre at vi bygger ned våre nasjonale naturverdier er en del av den kampen som pågår for å skape en fremtid det er verdt å leve i. For å klare det må vi reevaluere systemer og vaner og finne måter å forbedre dem på, slik at kultur og natur kan leve side om side. Vi kan begynne ved å stokke om transporthierarkiet som setter bilen over alt annet.