Samferdselsminister Jon Georg Dale har gitt lokalpolitikerne på Nord-Jæren beskjed om at staten insisterer verken på innføring av de nye bompengeringene 1. oktober eller på at de må inkludere rushtidsavgift. Det var antakelig en god ting for framtidige bompengeordninger.
Det viktigste i møte med slike "bompengeopprør" er at bompenger ikke blir ensbetydende med politisk selvmord. Vi må gjøre det politisk mulig å gjøre det dyrere å bruke bil på veiene våre. For uansett hvor elektriske de er, tar biler plass, lager støy, gjør asfalt til svevestøv, gjør livet surere for myke trafikanter og får byene våre til å ese ut med stadig mer plasskrevende villaområder. Antakelig vil elbilenes inntog gjøre at vi faktisk trenger mer "veibruksbetaling" i en eller annen form etter hvert som inntektene fra drivstoffavgiftene synker.
Men alle skjønner at jærbuer blir forbanna om de må betale inntil 20 000 kr i året for noe som var gratis. Problemet på Jæren er at byområdet er bygd for bilen. Kollektivtilbudet er dårlig og folk har bygd sine liv basert på store avstander mellom hjem, jobb og barnehage. Er du uheldig, passerer du fra 1. oktober en bom mellom hver av dem. Kartet over Nord-Jæren med sine fem bompenge-"øyer" har noe middelaldersk over seg. Hold deg innenfor dine trange bymurer eller bli flådd.
Når facebook-gruppa "Bomfritt Jæren – NOK er NOK" har fått 57 000 medlemmer vitner det om at noe er galt fatt. Og ganske riktig, det kan virke som om bymiljøpakka for Nord-Jæren er basert på å gjøre det motsatte av alle lærdommer om hvordan man skal få folk med på bompenger.
| Melvær&Co CC BY-NC-ND 2.0Lærdommene handler for det første om å "levere varene" tidligst mulig, i det minste før bompengene innføres permanent. I Stockholm var folk i utgangspunktet sterkt imot innføringen av en bompengering. De innførte derfor i 2006 bompenger som et forsøk i 7 måneder. Køene ble mindre, lufta og kollektivtrafikken bedre. Så gjennomførte de en folkeavstemning – da var massiv skepsis snudd til et lite flertall for bompenger.
Men det er ikke alltid nok. I Göteborg holdt de i 2014 en folkeavstemning om bompenger som var blitt innført nærmere to år tidligere. Der ble det et flertall mot bompenger til tross for at folk hadde opplevd styrking av busstilbudet. Svenske forskere fulgte hele prosessen og konkluderte med at måten bompenger blir innført på er like viktig, om ikke viktigere, enn innholdet i "pakka": At innbyggerne blir hørt og at prosessen blir oppfattet som rettferdig, åpen og demokratisk. Det var her det skar seg i Göteborg, og spørsmålet er om det samme har skjedd på Nord-Jæren. Politikere som har stemt for bymiljøpakka med sine bompenger, skylder på staten. For uten bompenger, ingen bidrag fra staten. Det oser ikke åpenhet og folkestyre av den slags.
Så hva bør jærbuene gjøre nå, mens de venter på at hovedprosjektet, 50 km med egne bussveier, skal stå klart i 2023? Det viktigste er å bruke kreativiteten for å finne enkle måter å kompensere de som føler seg mest urettferdig behandlet. Den ikoniske barnefamilien som kjører til og fra barnehager og treninger er et godt sted å begynne. Her kunne man økt eiendomsskatten nok til å redusere barnehage- og SFO-priser slik at en vanlig familie totalt sett går i null etter innføringen av bompenger. Enkelt og ubyråkratisk. Skatt blir dermed indirekte brukt til å finansiere infrastrukturen, noe både Folkeaksjonen Nei til mer bompenger, Rødt, SV og Fremskrittspartiet lokalt ønsker, samtidig som alle beholder et insentiv til å kutte bilbruken.
En mer grunnleggende lærdom fra Nord-Jæren er at vi ikke kan forutsette at vanlige høringsrunder fungerer godt nok når det gjelder bompengebaserte bymiljøpakker. Det er kanskje forståelig at en aleneforsørger som bor i Randaberg, har barnehage i Stavanger og jobber på Forus har annet å tenke på enn å levere høringsinnspill. Da er det opp til myndighetene å finne andre måter for å ta hensyn til hennes perspektiver i god tid – ikke i noen hektiske desperate uker før innføringen av det hele.
Bompenger er for viktig og for riktig til å bli en statlig tvangstrøye.