Norge vil bli det første landet der grunnlaget for drivstoffavgifter forvitrer fordi vi går over til elektriske kjøretøy. Dette, sammen med den kostbare men stadig mer omseggripende innkrevingen av bompenger, gjør det nødvendig å finne fram til smartere måter å finansiere veiene på. Satellittbasert veiprising er svaret. Dersom et slikt system skal kunne innføres om åtte-ti år, må utredning og planlegging starte nå.
Om skribenten
Lasse Fridstrøm er dr. polit. i samfunnsøkonomi og forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI). Han har i de senere år arbeidet først og fremst med klimaspørsmål, avgiftspolitikk og utviklingen i kjøretøyparken.
Denne artikkelen er en forkortet utgave av en artikkel med samme navn publisert i nettmagasinet Samferdsel 13/12/17.
Utfordringene ved bilavgiftspolitikken kan oppsummeres slik:
1. Drivstoffavgiftene, hvis hovedformål er å stille kjøperne overfor priser som gjenspeiler de samfunnsøkonomiske kostnadene, bidrar i liten grad til dette; de er håpløst lite treffsikre og har dessuten ugunstige fordelingsvirkninger. Avgiftene rammer vesentlig hardere i utkantstrøk med lav gjennomsnittsinntekt enn i sentrale byområder.
2. Regjeringen og Stortinget har fastsatt svært ærgjerrige mål for omsetningen av nye nullutslippskjøretøy i 2025 og 2030. Dersom en skulle lykkes med å nå disse målene, vil grunnlaget for drivstoffavgiftene forvitre, og avgiftenes begrensede bidrag til samfunnsøkonomisk effektivitet vil bli enda mindre. Biltrafikken vil øke og framkommeligheten avta i takt med at bilkjøring blir mye billigere.
3. Bompengeordningene er en kostbar og urasjonell måte å finansiere veier på, særlig på landsbygda. Det samfunnsøkonomiske tapet består dels av innkrevingskostnader, dels av redusert trafikantnytte fordi mange brukere av veien avvises. I noen tilfeller tilpasser trafikantene seg på måter som gir ekstra store kostnader for samfunnet og/eller for staten.
4. I byene kan bompengene, dersom satsene differensieres, bidra til mindre kø og forsinkelser og redusert forurensing. Men også her er det lite rasjonelt at trafikantbetalingen oppkreves punktvis, uten hensyn til hvor lang strekning det enkelte kjøretøy tilbakelegger. Dette har uheldige fordelings- og konkurransevirkninger.
5. Avgiftene på varebiler og lastebiler er for beskjedne til at fritak vil gi kjøpere særlig sterke motiv for å velge nullutslippskjøretøy. Det er helt uvisst hvordan en skal kunne nå målene om at alle nye varebiler og halvparten av alle nye lastebiler i 2030 skal være utslippsfrie.
Satellittbasert veiprising
Løsningen er satellittbasert veiprising, det vil si elektronisk oppkreving av en kilometeravgift som varierer med kjøretøyets bidrag til støy, tidstap, ulykker, veislitasje og lokal og global luftforurensing. Med en slik avgift kan en avvikle alle bompengeordningene, veibruksavgiften på drivstoff og den årlige trafikkforsikringsavgiften. Dersom et slikt system skal kunne innføres om åtte-ti år, må utredning og planlegging starte snart.
Overgang fra bompenger til veiprising innebærer at en, istedenfor å ta betalt av bilistene etter hvor dyrt det har vært å bygge veien, belaster hver trafikant etter hvilke ulemper han eller hun påfører andre. Inntektene fra veiprising vil like fullt kunne anvendes til vei- og kollektivtransportutbygging. Utenlandske kjøretøy vil måtte betale på linje med norske. Tunge kjøretøy vil for første gang stå overfor en avgift som noenlunde gjenspeiler deres bidrag til veislitasje og ulykker. Bilkjøring på øde landeveier i distriktene vil bli belastet med betydelig lavere avgift enn køtrafikken i bystrøk.
Dette vil få store konsekvenser for hvordan privatpersoner og foretak velger transportmiddel, reisemål og reiserute. Forsinkelsene, veiholdskostnadene og miljø- og klimabelastningene vil bli til dels kraftig redusert. På sikt vil også arealbruken endre seg, i retning av tettere og smartere byer og kortere reiseavstander. Sykkelen, kollektivtransporten og apostlenes hester vil hevde seg bedre i konkurransen. Om ønskelig kan avgiften i en overgangsfase innrettes slik at den gir sterke insentiv til å velge utslippsfrie kjøretøy, både lette og tunge. Kanskje er dette det eneste brukbare virkemidlet for storskala innfasing av nullutslippsteknologi i tunge lastebiler. Hvordan skal vi ellers få dette til?
Avgiften må være forutsigbar for trafikantene. De må kunne kalkulere på forhånd hva det vil koste å kjøre en bestemt reiserute på et bestemt tidspunkt. Mens den ideelle veiprisen varierer kontinuerlig i tid og rom, avhengig av trafikkflyten akkurat der og da, vil en i praksis måtte nøye seg med en viss grad av sjablongmessig avgiftsfastsetting, basert f. eks. på gjennomsnittlig observerte forsinkelser gjennom en forutgående periode. En bør unngå store sprang i avgiften fra det ene øyeblikket til det neste og heller øke avgiften med et lite beløp hvert minutt fram til toppen av rushtiden. Få vil velge å trykke klampen i bånn, eller parkere bilen i ti minutter, for å spare noen få kroner.
Allmenn veiprising har lenge vært enhver transportøkonoms våte drøm. Moderne teknologi kan nå gjøre drømmen til virkelighet. De fleste bilførere har etter hvert fått en viss erfaring med bruk av satellittbaserte navigasjonssystem (GPS). Den samme teknologien kan brukes til veiprising og slik erstatte samtlige bomstasjoner og oppkrevingspunkt i hele landet. Satellitten kommuniserer med en elektronisk brikke i kjøretøyet og ‘ser’ hvor og når hvert kjøretøy beveger seg. Dersom det for hver veilenke, hvert kjøretøy og hvert tidspunkt er fastsatt en kilometeravgift, vil en kunne regne sammen hvor stor avgift som påløper den enkelte dag, uke og måned.
Personvernproblemet kan løses
Den umiddelbare innvendingen mot et slikt system gjelder personvernet. Informasjonen om det enkelte kjøretøys bevegelser vil måtte lagres et sted. Det er viktig at denne informasjonen ikke kan komme på avveie. Verken storebror eller lillebror bør kunne se det enkelte individs bevegelser. Satellittbasert veiprising var i 2011 ferdig utredet i Nederland, men fikk, da det kom til stykket, ikke tilslutning i nasjonalforsamlingen. Nederlenderne hadde imidlertid funnet en ytterst interessant løsning på personvernproblemet.
Forslaget innebar at informasjon om kjøretøyets bevegelser ikke skulle lagres noe annet sted enn i bileierens egen elektroniske brikke. Denne brikken skulle være smart nok til ikke bare å registrere alle bevegelser, men også for hver tur multiplisere med gjeldende avgiftssats på de enkelte veilenker og summere sammen alle postene til én ukentlig eller månedlig sum. Bare sumbeløpet ville bli kommunisert til innkrevingskontoret, slik at faktura kunne utstedes og/eller beløpet belastes via autogiro e. l. Bileieren ville, ved å kople brikken til sin computer, kunne sjekke om all informasjon stemte.
Innføring av et slikt system i Norge ville selvfølgelig medføre betydelige investerings- og driftskostnader. Men med den kostnaden vi allerede har påtatt oss gjennom bompengeordningene, har vi litt å gå på før det blir dyrere enn gamlemåten.
Det ville selvsagt være sterkt ønskelig at utviklingskostnadene kunne fordeles på flere land, f. eks. alle de nordiske, ved at landene gikk sammen om et felles system. Aller helst burde systemet være felles for alle EØS-land. En behøver ikke starte helt på bar bakke. På motorveinettet i Tyskland er det allerede innført en betalingsordning for tunge kjøretøy (‘Maut’), der bileieren kan velge en satellittbasert, elektronisk ordning eller en manuell. Prinsippvedtak er også fattet om innføring av tilsvarende system for personbiler. I Sverige har en utredet en liknende ordning for tunge kjøretøy. I Norge er vi generelt kommet langt i utviklingen av automatiserte, elektroniske betalingssystemer.
Satellittbasert veiprising må utredes grundig. Nå snart.
Norge vil trolig bli det første landet der grunnlaget for drivstoffavgiftene forvitrer på grunn av overgang til elektrisk drift av kjøretøy. Det haster mer hos oss enn hos noen andre å finne alternative avgiftsordninger for veibruk. Det er naturlig at Norge går foran på dette området, som vi har gjort med elektrifisering av bilene. Vår lange tradisjon med og fagmiljøer for utvikling, drift og administrasjon av elektronisk trafikantbetaling gjør oss også godt rustet for oppgaven.
Det er omfattende problemstillinger som må utredes: teknologiske løsninger, organisasjon, personvern, aksept i befolkningen, avgiftsnivå og -struktur, klima- og miljøvirkninger, samfunnsøkonomi og driftsøkonomi, kompatibilitet med eksisterende og kommende ordninger i inn- og utland, forretningsmuligheter for norsk næringsliv mv. Det er ikke realistisk å komme i mål med et ferdig konsept for gjennomføring av allmenn elektronisk veiprising på mindre enn fem-seks år. Utredningen må være utpreget tverrfaglig og sprenger antakelig rammen for et vanlig forsknings- og utviklingsprosjekt. Omfanget, bredden og kompleksiteten i problemstillingen peker snarere i retning av et virtuelt senter for fremragende forskning (SFF) eller et forskningssenter for miljøvennlig energi (FME), der offentlige og private interessenter må være tungt representert.