Raskere tog er ikke alltid det grønneste svaret

Den nye «fylkesregjeringen» i Viken vil stoppe gigantprosjektet E18 vest for Oslo. Kostnadene er foreløpig anslått til 30-40 milliarder kroner – og ny vei har det med å likne bokhyller og klesskap: De ender opp med å bli fylt. Dermed vil prosjektet antakelig gjøre det vanskeligere å nå målet som nesten alle politikere er enige om: At personbiltrafikken i Oslo-området ikke skal øke.

«Alle» ønsker at trafikken på tog og bane skal øke – om det reduserer veitrafikken. Men i hvilken grad vil gigantprosjektene på tog og bane som det nå snakkes om, bidra til det? Og hvem er det som først og fremst vil tjene på flere og raskere tog og t-baner?

Grunnen til at vi i det hele tatt diskuterer E18 vest for Oslo eller ny tog- og t-banetunnel under Oslo er køer og fulle vogner i rushtida. Altfor mange vil inn til Oslo mellom sju og ni om morgenen og motsatt vei mellom tre og fem om ettermiddagen. Og de pendler stadig lengre hver dag, etter hvert som reisetid kuttes og boligprisene nærmest Oslo fortsetter å øke. Tønsberg blir det nye Drammen. Så hvem er disse stadig flere pendlerne som staten vil bruke titalls milliarder på å bygge vei og bane for, ferdselsårer som det meste av døgnet er halvtomme?

Ny vei har det med å likne bokhyller og klesskap: De ender opp med å bli fylt.

I gjennomsnitt er det de med høy inntekt. Det er få butikkansatte, hjelpepleiere og barnehageassistenter som sitter på toget fra Tønsberg til Oslo om morgenen. Det er mange ingeniører, jurister og økonomer. Men de som tjener aller mest på at en ny vei eller bane åpnes som gjør reisetiden til Oslo litt kortere, det er grunneierne – spesielt alle som selger bolig. Frankrike har mange eksempler på plutselig dramatisk redusert reisetid med tog, etter hvert som nye høyhastighetslinjer (TGV) er bygget mellom Paris og andre byer. Dermed er det lett å dokumentere effekten på boligprisene: I Strasbourg økte prisene med 50-80 % fra byggingen av TGV-linja til Paris startet i 2002 til hoveddelen var klar fem år senere. Som kjent er store grunneiere sjeldent fattige.

Myndigheter og politikere snakker stadig mer om «rettferdig omstilling» – at klima- og miljøpolitikk må slå ut rettferdig. Jeg har derfor spurt norske forskere om det er gjort noen analyse av hvordan nytten av store investeringer i vei og bane slår ut mellom fattig og rik. Ingen jeg har spurt kjenner til noe slikt. Det er mest problematisk for tog og bane – siden investeringene i hovedsak betales over statsbudsjettet, ikke av brukerne.

Hvordan slår nytten av store investeringer i vei og bane ut mellom fattig og rik?

Det er noe kjettersk ved disse tankene. Folk pendler jo allerede hver dag i en time eller mer langs motorveiene inn til Oslo – fra Sandefjord og Sarpsborg, Hamar og Holmestrand. Vi må da gi dem et fullverdig kollektivt alternativ? Ja, jeg forstår det. Men å tenke økologisk handler om å bruke knappe ressurser med nøysomhet. Hva med å gjøre ett av motorveifeltene til bussfil – hele veien til Fredrikstad, Hamar og Larvik? Da ville du både svingt pisken mot bil og gjort det mulig for en billig penge å få et virkelig attraktivt bussalternativ.

Jeg tenker også på hva Margrete Kvalbein skrev her i Pan for en tid tilbake: At når familier sprekker, ender mange opp låst til et sted de ikke hadde forestilt seg at de skulle bo og med behov for å pendle langt. Mange av dem er ikke blant de økonomisk mest privilegerte. Dobbeltspor og raske tog kan være en del av løsningen for dem.

Men 29 milliarder kroner for 21 kilometer bane mellom Fredrikstad og Sarpsborg er mye penger. Det er betydelige utslipp i anleggsfasen og antakelig både natur og dyrket mark som går fløyten, i tillegg til boliger.

Som Margrete Kvalbein også skriver, fra Fredrikstad, drømmer hun om sekstimersdagen. I stedet for å haste så fort som mulig til en jobb i Oslo, kunne hun i stedet brukt færre timer på kontoret.

Det er mange busser og det er mange sekstimersdager man kan finansiere med 29 milliarder – og på samme tid spare inngrep i natur, matjord og folks liv.