Allmenn veiprising – en nødvendig revolusjon

Denne kronikken ble først publisert i tidsskriftet Samferdsel 29.09.2019

En basis­avgift på 20 øre per km vil være tilstrekkelig, så vel for bensin- og dieselbiler som for elbiler. Mer skal det ikke koste å kjøre bil på landsbygda. Men for rushtidsbilistene i større byer vil satsen bli 4-5 kroner per km.

Disse satsene vil vel å merke gjelde i en situasjon der alle bompenger er avskaffet, drivstoffet er 5–6 kroner billigere enn i dag, og årsavgiftene er mer eller mindre fjernet.

Klimagassutslipp forutsettes skattlagt gjennom CO2-avgiften på drivstoff. Slike utslipp skal derfor ikke inngå i kilometeravgiften. CO2-komponenten i engangsavgiften forutsettes også videreført, slik at Norge kan nå sine klimamål.

Denne ordningen vil innebære enorme fordeler sammen­liknet med dagens system (1). Men for at gevinsten skal bli stor nok til å rettferdiggjøre investeringen, må vi være villige til å «ta’n ut». Veiprisen må med færrest mulig unntak tilsvare den ulempe trafikanten gir opphav til hos andre.

Problemene

Regjeringen og Stortinget har fastsatt svært ærgjerrige mål for omsetningen av nye nullutslippskjøretøy i 2025 og 2030.

Dersom en skulle lykkes med å nå noe i nærheten av disse målene, vil biltrafikken øke og framkommeligheten avta i takt med at bilkjøring blir mye billigere. Statens inntekter fra bilavgiftene vil forvitre. Drivstoffavgiftene vil bli mer og mer irrelevante og urettferdige. Det vil bli behov for et moderne og langt mer effektivt veiavgiftssystem.

Det er særlig maktpåliggende å finne bedre virkemidler mot den påreg­nelige, stadig større trengselen på veiene. Dagens bilavgifter er håpløst lite treffsikre og i noen tilfeller direkte skadelige. Særlig store ulemper knytter seg til bompenge­ordningene på landsbygda (2).

Løsningen

Allmenn veiprising er svaret – et apparat for elek­tronisk og automatisk oppkreving av en kilometeravgift som tilsvarer kjøretøyets bidrag til støy, tidstap, ulykker, veislitasje og lokal og global luftforurensing.

Kilo­meter­avgiften skal variere med kjøretøyets miljøegen­skaper og med dets aksellast sammenholdt med veiens bæreevne, med bosettings­tettheten langs veien og med graden av forsin­kelser i trafikken.

En kilometeravgift basert på dette marginalkostnadsprinsippet vil innbringe store avgifts­inntekter – så store at en neppe vil trenge andre former for veifinansiering. Selv om for­målet med veiprising ikke er å gi staten svære inntekter, vil dette uvegerlig være effekten. Politikerne trenger ganske enkelt ikke bekymre seg for dette aspektet.

Ved å prise alle trafikkulempene på riktig måte får vi veifinansieringen så å si på kjøpet.

En kan således med fordel, og uten at staten taper på det, la veiprising erstatte en rekke av de nåværende avgiftene:

• veibruksavgiften på drivstoff
• bompengene
• en del av trafikkforsikringsavgiften
• vektårsavgiften for tunge kjøretøy
• den miljødifferensierte årsavgiften for tunge kjøretøy
• fergebillettene

Paradigmeskifte – eller revolusjon?

Allmenn veiprising innebærer en radikal omlegging. En vellykket overgang vil kreve betydelig mental omstilling hos sentrale beslutningstakerne. Den tradisjonelle tankegangen om at bilistene skal betale i henhold til hva det har kostet å bygge veien, må skrotes. I stedet skal hver trafikant betale for de plager hun påfører andre.

Det dreier seg om intet mindre enn en radikalt ny tenke­måte i veiforvaltningen og -finansieringen – et realt paradigmeskifte, for ikke å si en revolusjon!

I veiprisingsperspektiv er utbyggings­kostnadene totalt irrelevante. De er «sunk costs» – irreversible utlegg som er påløpt en gang for alle og som vi verken kan unngå, redusere eller forstørre. Det er som i Hakkebakkeskogen: Gjort er gjort og brukt er brukt.

At vi i stedet tar betalt av hver enkelt trafikant i henhold til hvor mye skade eller ulempe hun gir opphav til, er et helt annerledes, mer framtidsrettet og vesentlig sunnere prin­sipp, rent samfunns­økonomisk.

På en vei med fri trafikkflyt gjennom ubebygde områder er ulempene ved bilkjøring små. Her skal det være billig å kjøre, så sant aksellasten ikke overstiger veiens bære­evne.

Anner­ledes er det i byene i rushtiden. Her er det mye å vinne på å kutte trafikk­toppene, og dessuten begrense luftforurensingen, især på kalde og tørre vinter­dager.

Veiprising betyr at vi, samtidig som vi finansierer veiene, påvirker alle de milliarder av beslutninger som tas av bilkjøpere, -eiere og -brukere, i retning av betydelige færre skadevirkninger og høyere allmenn velferd.

Vi må våge å «ta’n ut»

Det vil kreve betydelige kostnader og langvarige administrative og politiske prosesser å innføre et system for allmenn veiprising.

Det er omfattende problemstillinger som må utredes: teknologiske løsninger, samfunnsøkonomi og driftsøkonomi, retts­kilder og juridiske hjemler, data­sikkerhet og personvern, aksept i befolkningen, klima- og miljøvirkninger, organisasjon og styringssystem, avgiftsstruktur og -nivå, kompatibilitet med eksisterende og kommende ordninger i inn- og utland, forret­nings­­muligheter for norsk næringsliv, mv.

Allmenn veiprising er ikke akkurat hyllevare, hva enten vi baserer systemet på satellittnavigasjon eller på infrastruktur langs veien og instrumentering i kjøretøyene (ferdsskriver o. l.).

Å igangsette et så stort og radikalt nytt apparat for veiavgifter kan bare rettferdig­gjøres dersom inntektssiden – gevinsten – blir stor. Da kan en ikke nøye seg med å korrigere bare en liten del av markedssvikten i veitransport. Flest mulig eksterne kostnader må fanges opp og motsvares av avgift.

Allmenn veiprisising må helst gjelde hele det offentlige veinettet, og ordningen må omfatte praktisk talt alle typer motorkjøretøy. I motsatt fall vil ordningen gi sterke insitamenter for å velge nettopp de veiene og de typene kjøre­tøy som er unntatt.

Gi oss det rene og ranke!

Innføring og drift av allmenn veiprising er i seg selv krevende nok. Systemet må ikke overbelastes i form av mange og til dels motstridende mål. Det er om å gjøre å ikke komplisere systemet mer enn strengt nødvendig.

Som påpekt av den svenske Vägslitageskattekommittén (SOU 2017: 11) må det sterkt frarådes å gjøre avgiften avhengig av noe annet enn kjøretøyets kjennetegn og bevegelser. Avgiften må være den samme uansett hvem som eier eller kjører bilen.

Dette innebærer at en må gi avkall på enhver ambisjon om å bruke systemet aktivt i fordelingspolitikken på individnivå. Det motsatte vil innebære svære personvern­utfordringer og admini­strative komplikasjoner – trolig så store at prosjektet blir ugjennomførbart.

For at allmenn, satellittbasert veiprising skal få legitimitet i befolkningen må en unngå at satsene i avgiftssystemet blir en årlig politisk kasteball, annet enn eventuelt på svært overordnet nivå. Satsene i veiprisingssystemet må i størst mulig grad være rent faglig begrunnet og vitenskapelig fundert. En må så langt mulig unngå å kompromisse med prinsippene for samfunnsøkonomisk optimal prissetting.

Konkret innebærer dette at kilometeravgiften må tilsvare de marginale eksterne kostnadene, så langt disse lar seg identifisere og kvantifisere. Forarbeidet gjort av Rødseth m. fl. (2019) gir et ypperlig utgangspunkt for fastsetting av satsene.

En formel for hver bil

Kilometeravgiften vil i det enkelte konkrete tilfellet måtte fastsettes vha. en formel som tar hensyn til

• kjøretøyets miljøegenskaper: NOX, svevestøv, støy, mv.
• bosettingstettheten langs veien: hvor mange som berøres av NOx, svevestøv, støy, mv.
• evt. også værforhold: høyere sats på NOX- og partikkelutslipp på kalde og tørre vinterdager
• trafikkbelastning / tid på døgnet (natt, rushtid, dagtid, kveld), med sats som helst varierer i små trinn fra minutt til minutt
• kjøreretning: mot / fra sentrum
• kjøretøyets sikkerhetsstandard
• kjøretøyets vekt / akseltrykk sammenholdt med veiens bæreevne

Tre kinderegg

Slik veiprising vil, når det erstatter dagens avgiftssystem, framstå som et tredobbelt kinder­egg som oppfyller ni ulike ønsker samtidig:

(i) store og mer stabile offentlige inntekter,

(ii) bedre framkommelighet og mindre tidstap,

(iii) bedre byluft,

(iv) mindre klimagassutslipp,

(v) mindre veislitasje,

(vi) mindre vilkårlig og mer rettferdig byrdefordeling,

(vii) mer lønn­somme veiinvesteringer,

(viii) større regionale arbeidsmarkeder og

(ix) mer virksom konkurranse i alle sektorer og i alle deler av byregionen.

Ikke alle disse premiene er like store. Det økonomisk sett viktigste gevinstpotensialet gjelder utsiktene til mindre kø og forsinkelser (ii).

Denne gevinsten vil bli stadig mer uunnværlig dersom folketallet, førerkortinnehavet, bilholdet og bilbruken fortsetter å vokse like ufortrødent som i de siste 20–30 år. Omfanget av bilreiser er nå over dobbelt så høyt som ved starten av jappetiden i 1984.

Denne statistiske trenden viser få tegn til utflating. Den rivende utviklingen i kjøretøy­teknologi, med blant annet stadig mer avanserte førerstøtte­systemer, vil bidra ytterligere til å styrke personbilens konkurranseevne i tiårene framover.

Når og hvis bilføreren kan sende epost, surfe på nettet, lese bok eller til og med sove mens hun kjører, vil kollektivtransportens viktigste fortrinn ha forsvunnet. Når bilene blir helt autonome, blir bilkjøring tilgjengelig også for dem uten førerkort.

Overgang til vesentlig billigere og mer energieffektiv, elektrisk drift av personbiler forsterker trenden i retning av mer biltrafikk og økt trengsel på veiene. Allmenn veiprising er en nødvendig revolusjon.