Elsparkesykler er blant fremtidens transportmidler

Jeg har syklet elsykkel siden 2009. Jeg ble så begeistret at jeg fant ut at jeg måtte skrive en bok, (H)el sykkel, som like mye er en hyllest til dagens elsykkel, som en bok om at vi må endre reglene og utnytte små elektriske kjøretøy mye mer, om vi skal permanent parkere flest mulig biler i fremtiden.

Vi må fikse problemene, ikke stanse elsparkesyklene

Men noen viktige poeng har Leikanger. Elsparkesykler parkeres overalt. Dette er til hinder for gående og går ut over spesielt bevegelseshemmede med rullestol og blinde og svaksynte. Henslengte elsparkesykler er heller ikke et vakkert syn i bygatene. Det er uten tvil et problem som må løses. Og det burde være enkelt å løse, ved å lage områder for parkering eller parkere elsparkesyklene langs fortauet i bilveien, slik aksjonsgruppa til Leikanger så forbilledlig gjør. Da bilen ble introdusert, var det store problemer med parkering. Det ledet ikke til at bilen ble forbudt men til at en bygget parkeringsplasser. Å bygge eller tilrettelegge for parkeringsplasser for elsparkesykler, fortoner seg som et vesentlig mindre problem å løse. Setter en elsparkesykler på feil sted, kan det for eksempel påløpe et ekstra gebyr på 50-100 kr eller mer, for å komme problemet til livs. Det er alltid noen som ikke parkerer bilen riktig, og tilsvarende vil det nok selvsagt også være for elsparkesykler.

(Saken fortsetter under bildet.)

Samtidig må vi heve blikket og spørre hva som er det største problemet. Er det elsparkesykler eller er det alle bilene? Biler lager kø, tar opp mye plass, leder til lokal og global forurensing. Bruken av bil leder også til store skader, lemlestelser og dødsfall hver eneste dag rundt omkring i verden.

Et annet argument som settes frem er at elsparkesykler i et vugge-til-grav-perspektiv slipper ut like mye CO2 som dieselbusser per passasjerkilometer. Noen påstår at de kun virker i 30 dager. Andre tre måneder. Elsparkesykler som virker fint i flate København, vil for eksempel slite i alle bakkene i Norge. Som det fremkommer av saken til Leikanger, løses dette ved å ta i bruk elsparkesykler som har kraftigere motor og forbedret kvalitet, slik at de tåler å kjøres i bakker og i kalde og våte Norge.

Leikanger viser til skader ved bruk av elsparkesykkel, spesielt i forbindelse med rus. Kombinasjonen høy promille og høy fart på elsparkesykkel er ikke bra. Men det kan løses ved å innføre en promillegrense eller programmere utlånssykler til å enten ikke virke eller ha begrenset fart, for eksempel 10 km/t, etter midnatt.

Da bilen ble introdusert, var det store problemer med parkering. Det ledet ikke til at bilen ble forbudt men til at en bygget parkeringsplasser.

Leikanger henviser til flere steder og byer som har satt begrensninger for bruken av elsparkesykler. Men skal vi sammenligne oss med dem? Steder som ikke er i nærheten av å kunne kalle seg miljøhovedstad, slik Oslo var i fjor. Alle endringer skaper nye utfordringer. Innføringen av elsparkesykler har skjedd rekordraskt. At det medfører problemer og at noen misliker endringene er ikke noe nytt. Men endringsmotstand kan ikke styre utviklingen, og problemene må vi løse.

I 2012-2014 reiste jeg på det jeg kalte for elfoldesykkel-interrailer. Altså med en foldbar elsykkel på interrail. Jeg ville vise at vi kan reise på fantastiske ferier uten bruk av fly. Men også for å se hvordan «ståa» var i Europa. De fleste stedene var ødelagt av alle bilene. Sykkelen var fortrengt av bilen. Men jeg må fremheve et sted, Bardolino ved Gardasjøen. Her florerte det med syklister og gående i skjønn forening. Jeg kunne sitte i timesvis og se. Litt den samme følelsen fikk jeg i sommer da vi besøkte Oslo. Elsparkesyklister uansett hvor vi snudde oss, i skjønn forening med gående. Bare smil og latter, var det vi så. Vi hadde for øvrig medbrakte elsparkesykler på Oslo-ferien.

Riktig å definere elsparkesykler som sykler

For å fremme små elektriske kjøretøy har jeg argumentert for at reglene måtte endres. Derfor ble jeg glad da elsparkesykler som ikke går raskere enn 22 km/t med motorkraft, ble lovlige og defineres som sykkel.

Slike elsparkesykler vil kunne fungere bedre enn bilen på de fleste strekninger. En kan for eksempel sykle fra hjemmet til toget og videre fra toget og inn på kontoret uten å tenke på parkering i det hele tatt. En genial kombinasjon. Elsparkesykkel må vi tilrettelegge mer for, ikke bekjempe.

Sammen mot bilen

Skal Oslo klare å innføre et størst mulig bilfritt sentrum, må man tilrettelegge for flest mulig alternativer til bilen. Da må vi legge til rette for gange, men også for sykkel, elsykkel, elsparkesykkel samt best mulig kollektivtilbud, som for eksempel også autonome elektriske busser. Noen steder bør det kun kjøre tog, buss og trikk. Noen steder bør kun være for tohjulinger. Kanskje noen få steder også skal stenges for alle andre enn gående? Men blir stedene for bare gående for store og omfangsrike, da undergraver vi alternativene til bilen. Et fortrinn er nettopp at sykkel og elsparkesykkel kan brukes overalt, og dermed utkonkurrerer bilen i byene. Elsparkesykkelen kan lede til mer miljøvennlig og mer effektiv transport i byene, i skjønn forening mellom gående, syklende og kollektivbrukere. Det må være målet, ellers tar vi et stort steg tilbake, i satsingen på et bilfritt sentrum. Gjør vi dette vil alle vinne, og vi tar gatene tilbake til folket. Og ingen vil savne bilen!