Bløffen om biodrivstoff

I 2019 fylte nordmenn 606 millioner liter biodrivstoff på tanken – ca. 15 prosent av alt drivstoff bensinstasjonene solgte. Ifølge Miljødirektoratet kuttet det Norges klimagassutslipp med ca. 3 prosent sammenliknet med om vi hadde brukt fossilt drivstoff.

Hva skjuler seg bak disse tallene? Hvor kommer dette flytende biodrivstoffet fra, hva betaler vi for, og hva vet vi egentlig om klimaeffekten av dem?
Dette har Pan gravd i de siste månedene. Vi har brukt data fra Miljødirektoratet og snakket med norske og utenlandske eksperter, forskere og entreprenører. Ved å dykke ned i detaljene er det et sammensatt bilde som tegner seg. Palmeolje er en versting i den offentlige debatten, men andre råstoff for biodrivstoff kan være enda verre. Noen råstoff gir store utslippskutt per liter, andre er etter alt å dømme verre for klimaet enn fossile alternativer – for ikke å snakke om konsekvensene for natur.

Vår undersøkelse viser at det er relativt tilfeldig om norske subsidier premierer de virkelige klimaløsningene framfor verstingene. Norge ligger på 2. plass i Europa i mengden biodrivstoff per innbygger (kun slått av Sverige), og på 1. plass for import. Vi importerer 99 prosent av alt flytende biodrivstoff, hvorav tre fjerdedeler fra andre verdensdeler. Det er vanskeligere å ha kontroll på uønskede domino-effekter når biologisk materiale fra hele verden havner i norske tanker. Dessuten sauser de norske reglene råstoffene sammen i større grad enn i andre europeiske land.

Tre regnskap

Først trenger vi en begrepsavklaring. Det finnes tre klimaregnskap for biodrivstoff.

1. Det myndighetene rapporterer til FN - og kan skryte av.
FN-reglene sier at utslipp skal telles der de skjer, og at CO2-utslipp fra forbrenning av biodrivstoff ikke skal telles i det hele tatt – fordi man legger til grunn at det dyrkes på nytt etter at vekstene er høstet og trærne hogd. Det betyr at biodrivstoff som er importert teller som null i Norges utslippsregnskap. Dette regnskapet gir et klimakutt på ca. 3 prosent av Norges utslipp i 2019, eller drøyt 1,4 millioner tonn CO2-ekvivalenter.

2. Livsløpsanalyse: Der utslippene fra dyrking og prosessering til biodrivstoff blir tatt hensyn til.
Traktorer skal kjøres, fabrikker drives. Bensinstasjonene må rapportere om utslippene fra disse prosessene, for at biodrivstoffet skal godkjennes i regnskapet (myndighetene krever fra 1. juli 2020 at biodrivstoff skal utgjøre minst 22,4 prosent av solgt drivstoff). Regnet på denne måten, kuttet biodrivstoff på norske tanker verdens utslipp med knappe 1,2 millioner tonn (sammenliknet med om alt var fossilt).

3. Livsløpsanalyse + indirekte arealbruksendringer.
Hva skjer når soya, raps og palmeolje ender på tanken i stedet for på tallerkenen? Det fører ofte til at det dyrkes mat og fôr på nye arealer, som tidligere kanskje var skog eller myr. Det kan gi svært store utslipp når karbonlagre i regnskog og myr forsvinner på denne måten – i tillegg til tapet av natur. EU setter standardverdier for å beregne disse utslippene – kalt ILUC-faktor (Indirect Land Use Change). Det er betydelig usikkerhet knyttet til dem. Noen mener verdiene burde være høyere, noen mener de burde være lavere. Uansett: Om vi legger EUs tall til grunn, kuttet biodrivstoff på norske tanker i 2019 CO2-utslipp med 600-650 000 tonn – sammenliknet med om alt hadde vært fossilt. Altså under halvparten av hva myndighetene rapporterer til FN.
Det er dette siste regnskapet vi i denne serien vil ta utgangspunkt i.

Drøyt 600 000 tonn er fortsatt en del. Det er knappe 1 % av Norges utslipp, men nesten 10 % av utslippene fra veitrafikken i 2019. I dette tallet er palmeolje, etanol fra hvete og mais, skogavfall, svinefett og mye annet sauset sammen. Noe av det gir større utslipp enn fossile alternativer, når man tar hensyn til land use change, f.eks. raps. Annet biodrivstoff gir enorme kutt fordi det ikke har noen alternativ bruk, f.eks. organisk avfall. Noen råstoff står for promiller av det norske markedet, andre for opp mot en fjerdedel (se figur 1 under).

Så: Hva er det som egentlig kutter utslippene? Om vi vet det, blir det lettere å diskutere hva som fortjener subsidier og hva som er penger ut av vinduet for å ødelegge natur.

Vi har tatt utgangspunkt i Miljødirektoratets oversikt over alle partier med flytende biodrivstoff som norske omsettere (i hovedsak bensinstasjonkjedene) tok inn i 2019. Deretter har vi brukt den norske produktforskriftens regler og referanseverdier (fastsatt av EU) for å beregne både livsløpsutslipp og utslipp fra indirekte arealendringer for de forskjellige råstoffene.

Vi subsidierer klimautslipp

Palmeolje er kjent som verstingen. Likevel sto den for 17 % av biodrivstoff i 2019. Klimaregnskapet er så vidt positivt når man bruker standardverdiene for indirekte arealbruksendringer (se figur 2 under).

I disse beregningene er raps en større versting. Rapsolje har ikke det samme stigmaet som palmeolje fordi det i hovedsak kommer fra EU og det tidligere Sovjetunionen. Det er ingen regnskoger i sikte fra en rapsåker. Men markedet for vegetabilske oljer fungerer slik at det ene lett kan erstatte det andre. Når etterspørselen etter raps øker, øker naturligvis prisen. En studie fra 2017 for den uavhengige forskningsorganisasjonen International Council on Clean Transportation fant at en 1 % økning i prisen på rapsolje i EU fører til en økning på 3 % i tilbudet av palmeolje på markedet i EU.

På grunn av disse domino-effektene mellom vegetabilske oljer vil enhver økning i etterspørsel etter én av dem gi risiko for at ny jord blir dyrket for å produsere andre oljer ett eller annet sted. Utslippseffektene av dette er ingen eksakt vitenskap, men EU anbefaler foreløpig den samme «ILUC-faktoren» for alt biodrivstoff basert på vegetabilske oljer – uansett om det er raps-, soya- eller palmeolje.

Rapsolje har imidlertid et handikap sammenliknet med palmeolje: Det krever mer areal og energi – og dermed mer utslipp – å produsere. Faktisk gir hver eneste liter raps på tanken 0,17 kilo ekstra CO2-utslipp – sammenliknet med fossil diesel når vi inkluderer «ILUC-faktoren». Samtidig sto raps i 2019 for 24 % av alt biodrivstoff i Norge – 157 millioner liter. Det betyr en økning i klimagassutslipp på ca. 26 000 tonn CO2-ekvivalenter. Hvor mye har norske bilkjørere betalt for å øke utslippene? Om vi legger til grunn prisanslag for forskjellige typer drivstoff, laget av ArgusMedia for Miljødirektoratet, kostet rapssubsidiene i 2019 omtrent 50 millioner kroner (se figur 3 under).

Brukt matolje er «avansert» bare i Norge

To råstoff står for det aller meste – ca. 80 % – av det netto klimakuttet på ca. 600-650 000 tonn CO2-ekvivalenter i 2019: Slakteavfall og brukt matolje. Dette regner Norge som avfallsprodukter som ellers ikke ville hatt noen bruk. Dermed antar man at økt etterspørsel etter dem ikke fører til domino-effektene som oppstår når råstoff brukt for mat eller fôr havner på tanken. De gis ingen «ILUC-faktor».

Det er bakgrunnen for at såkalt avansert biodrivstoff teller dobbelt når bensinstasjonene skal oppfylle omsetningskravet fra myndighetene. Kravet er nå på 22,4 prosent, høyere enn noe annet land i Europa.

Det betyr ikke at det er 22,4 % biodrivstoff i dieselen du fyller. Hvis for eksempel Circle K kun brukte slakteavfall, ville det rekke om 11,2 % av drivstoffet de solgte faktisk var bio. Dermed blir dette drivstoffet ekstra attraktivt for bensinstasjonene å kjøpe, noe som gjør at pumpeprisen for drivstoff fra slakteavfall og brukt matolje er 20 % høyere enn for konvensjonell biodiesel – og ca. 50 % høyere enn fossil diesel.

Disse to råstoffene står for det aller meste av det «avanserte» biodrivstoffet i Norge (se figur 1): I 2019 utgjorde slakteavfall 21 % og brukt matolje 17 % av alt biodrivstoff – mens skogavfall sto for bare 0,5 %. Det meste av det avanserte drivstoffet importeres til Norge fra USA og Øst-Asia. Der er ikke slakteavfall og brukt matolje «søppel» på samme måte som i Europa. Norsk etterspørsel tar dermed råstoff som bønder og industri i USA og Asia må erstatte med noe annet.
Konsekvensen er at mye av det avanserte biodrivstoffet på norske tanker antakelig er verre for klimaet enn fossilt drivstoff.

Dette ser vi nærmere på i neste sak i serien: Hva skjer når amerikansk svinefett ender på norske tanker?