Biodrivstoffsinken Norge

I 2019 var 99 % av det flytende biodrivstoffet i Norge importert – 75 % utenfra EU. Ingen land bruker så mye per innbygger av biodiesel fra slakteavfall og brukt frityrolje fra andre verdensdeler, som tidligere artikler i Pan har vist er problematisk. Til neste år blir det antakelig enda mer av den. Dette er stikk i strid med de nyeste EU-reglene og anbefalinger fra miljøorganisasjoner i Europa. Hvorfor har vi havnet her?

Årsaken er at reglene vi har bestemt i Norge skiller seg fra de fleste andre land. Høye krav til innblanding av biodrivstoff er en av de aller enkleste og raskeste måtene norske politikere kan kutte utslipp i Norges klimaregnskap på. Det har vært et langt viktigere tiltak for å redusere utslipp fra veitrafikken enn elbiler – og til en brøkdel av prisen. I tallene som rapporteres til EU og FN, teller nemlig utslipp fra forbrenning av «bærekraftig» biodrivstoff som null. Slik er biodrivstoff blitt minste motstands vei for å kutte klimagassutslipp i Norge.

Pans serie om biodrivstoff har vist at virkeligheten kan være svært annerledes: En del biodrivstoff forårsaker antakelig større utslipp enn fossil bensin og diesel, når man tar hensyn til alle indirekte effekter. Derfor ønsker den europeiske paraplyen for miljøorganisasjoner på transportfeltet, Transport & Environment (T&E, med Bellona som norsk medlem), å redusere kravene til innblanding av biodrivstoff. Pan får et videointervju med Greg Archer, som av andre eksperter blir omtalt som den fremste på biodrivstoff blant miljøorganisasjonene i Storbritannia.
– Er biodrivstoff blitt politisk fristende i land med høye klimaambisjoner fordi det gir store kutt i nasjonalt klimaregnskap uten at det koster så mye?
– Det er jeg helt enig i. Å anse at biodrivstoff gir null klimagassutslipp er det største problemet, sier Archer.

For Norge blir regnskapet ekstra fordelaktig, siden vi importerer 99 % og dermed ikke engang utslippene fra produksjon av drivstoffet da telles. Archer understreker at T&E ikke er imot biodrivstoff, men at mengden biomasse er begrenset og at slikt drivstoff først og fremst trengs for å kutte utslipp i luftfart og i noen grad i skipsfart.

EØS-avtalens uutholdelige forsinkelser

Norges klimaambisjoner og ekstreme importandel gjør oss altså i utgangspunktet til et «høyrisikoland» for å fremme uheldig biodrivstoff. I tillegg skiller vi oss fra EU-landene pga. EØS-avtalen: I prinsippet skal de samme reglene for biodrivstoff gjelde til enhver tid i Norge og i EU, men det kan lett bli forsinkelser. Det kan særlig skje når nye EU-regler volder innenrikspolitiske problemer i Norge. Og det kan EUs biodrivstoffregler gjøre, fordi de siden 2015 strammes inn ganske raskt – og dermed kompliserer de norsk klimapolitikk: I 2015 vedtok EU regler for hvordan indirekte utslipp fra arealbruksendringer («indirect land use change») som følge av biodrivstoffproduksjon skulle telles. De gjør at klimagevinsten fra førstegenerasjons biodiesel «nulles ut». EU-landene måtte få disse reglene på plass innen september 2017. I Norge kom de på plass først i november 2018.

Å anse at biodrivstoff gir null klimagassutslipp er det største problemet, sier Archer.

Deretter vedtok EU i 2018 det «reviderte fornybardirektivet», som bl.a. setter et tak på bruken av slakteavfall og brukt frityrolje som Norge nå langt overskrider. Det må EU-landene iverksette innen 30. juni 2021.
– Samtaler med Kommisjonen har ikke startet opp for dette fornybardirektivet fra 2018, skriver kommunikasjonsrådgiver Ingrid Lønrusten Rogstad i Olje- og energidepartementet til Pan. Dermed kan departementet heller ikke si noe om når direktivet vil bli innlemmet i EØS-avtalen. Forsinket innføring av direktivets regler i Norge er høyst sannsynlig.

I mellomtiden har Kommisjonen allerede startet en høringsrunde for å revidere direktivet på nytt. Alt tyder på at det vil gi en ytterligere innstramming i hva som kan telle som bærekraftig biodrivstoff.

Regjeringen øker gapet til EU

Men hva med situasjonen i dag? Hva er forskjellene mellom Norge og resten av Europa? Viktigst er at Norge – i likhet med Nederland, Storbritannia og Spania – har bestemt at drivstoff fra både slakteavfall og brukt frityrolje «teller dobbelt» når bensinstasjonene skal innfri nasjonale krav om å blande inn en viss mengde biodrivstoff på pumpene. En viktig forskjell fra de tre EU-landene er at Norge krever en høyere andel biodrivstoff på bensinstasjonene. Dermed fyller vi mer drivstoff fra slakteavfall og brukt frityrolje i Norge per innbygger enn i de andre landene.

Det reviderte fornybardirektivet (som altså gjelder fra neste år i EU) presiserer at maks. 1,7 % av drivstoffet kan komme fra slike kilder, når landene skal oppfylle kravet om 14 % fornybar energi i transportsektoren i 2030. I Norge var det tallet nesten 6 % i 2019.

Riktignok kan landene søke Kommisjonen om å overstige taket, men retningen er tydelig. Brukt frityrolje og slakteavfall bør ikke få samme støtte som annet drivstoff fra avfalls- og restprodukter. Samtidig går Norge i stikk motsatt retning: I september annonserte regjeringen endringer i omsetningskravet som gjør at importen av slik biodiesel vil gå ytterligere opp neste år: Fra 1. januar skal 9 % av alt drivstoff være «avansert». I dag står slakteavfall og brukt frityrolje for 89 % av det Norge regner som avansert biodrivstoff, og det er ingen tegn på at bildet vil bli annerledes neste år.

Den andre viktige endringen med det nye direktivet er høyere krav til klimakutt fra biodrivstoff. Det betyr bl.a. at drivstoff fra raps og mais (30 % av flytende biodrivstoff i Norge i 2019) stort sett bare vil kvalifisere som bærekraftig drivstoff hvis det kommer fra produksjonsanlegg som var i drift før 2015. Grunnen til det er selvsagt ikke at det er mer bærekraftig, men at industrien mener at fabrikker bygget før 2015 ikke kunne vite at produksjonen var problematisk. Det hensynet har trumfet klimaargumentet.

Den tredje endringen er at drivstoff som EU etter visse kriterier anser å gi høy risiko for «indirekte arealbruksendringer» i 2030 ikke lenger vil telle i EU. Foreløpig er det bare palmeolje som fanges av EUs kriterier, men mange mener soya også burde gjøre det. I 2019 utgjorde palmeolje 17 % av flytende biodrivstoff i Norge.

Den store importavhengigheten av biodrivstoff i Norge gir grunn til bekymring, sier Buffet.

Norge kunne vært rollemodell uten en dråpe biodrivstoff for biler

De meste av biodrivstoffet vi bruker i Norge er laget av råstoff som er dypt problematiske, ifølge T&E og andre miljøorganisasjoner, som Naturvernforbundets søsterorganisasjoner i Sverige og Nederland. Norge har kommet i denne situasjonen til tross for at vi strengt tatt kunne vært miljøorganisasjonenes rollemodell for å gjøre transportsektoren fornybar, takket være elbilene: Ingen er i nærheten av å ha så stor elbilandel som Norge. Det gjør at vi selv uten en dråpe biodrivstoff ville oppfylt EUs krav om 10 % fornybar energi i transportsektoren i 2020.

Dersom norske politikere ikke skulle ønske en så enkel løsning, har T&E også andre, «subsidiære» forslag som ville gjøre norsk biodrivstoffpolitikk grønnere: For det første anbefaler de å erstatte dagens norske omsetningskrav til bensinstasjonskjedene, om å oppnå et visst volum biodrivstoff, med et krav om å redusere klimagassutslippene fra drivstoffet med en gradvis økende prosent. Det har de blant annet i Sverige. Det gjør at det er lettere å åpne for flere veier til målet om klimavennlig transport enn bare biodrivstoff. For eksempel ved å fremme elektrisk transport: Nederland og Tyskland har et omsetningskrav som bensinstasjonene kan innfri ved å kjøpe egne «elsertifikater» for transport.
– Det skaper et «level playing field» med biodrivstoff og bidrar til å akselerere elektrifiseringen av transportsektoren ved å skape inntekter som kan bli brukt for det, f.eks. ved å bygge ut ladenettverk, skriver Laura Buffet, som leder T&Es arbeid med energi.

T&E mener det er en altfor ukritisk holdning i dag til hva som regnes som avansert biodrivstoff, både i Norge og i EU.
– Den store importavhengigheten av biodrivstoff i Norge gir grunn til bekymring og viser grensene for biodrivstoff som virkemiddel til å gjøre transportsektoren klimavennlig. Før myndighetene vedtar virkemidler, bør de identifisere den innenlandske tilgjengeligheten av avanserte råstoff for drivstoff, det vil si avfall og rester, hvordan de brukes i dag og miljøpåvirkningen av å bruke disse råstoffene. Uten slik kunnskap kan målene bli satt for høyt, og tvinge fram bruke av avfall og rester som ikke er bærekraftig, og til slutt bli oppfylt hovedsakelig av import, skriver Buffet til Pan.

Hva mener norske politikere? Les siste sak i denne serien: – Avansert biodrivstoff grønnvasker forbrenningsmotoren