– Avansert biodrivstoff grønnvasker forbrenningsmotoren

De siste ukene har Pan publisert en artikkelserie som problematiserer norsk forbruk av flytende biodrivstoff. I lys av serien har vi stilt en rekke spørsmål til de fem partiene som har markert seg mest i biodrivstoffdebatten: Arbeiderpartiet, MDG, Senterpartiet, SV og Venstre.

Serien har vist at Norge har Europas nest høyeste forbruk per innbygger av flytende biodrivstoff, hvorav 3/4 fra utenfor Europa. Når man tar hensyn til såkalte indirekte arealbruksendringer (ILUC), gir omtrent halvparten av det flytende biodrivstoffet i Norge i 2019 ingen klimagevinst sammenliknet med fossilt drivstoff. Åsmund Aukrust er medlem av Stortingets energi- og miljøkomité for Arbeiderpartiet og mener norske myndigheter har vært for dårlige til å kvitte seg med klimaskadelig biodrivstoff.
– Biodrivstoff er ikke et mål i seg selv, men et virkemiddel for å kutte klimagassutslipp. Vi har vært for treige med å fase ut palmeolje.
– Hvis annet biodrivstoff enn palmeolje også viser seg å være negativt for klimaet totalt sett, bør det også fases ut?
– Ja, det mener jeg. Hvis det er galt fra et klimaperspektiv bør man slutte med det, sier Aukrust.

Ole André Myhrvold (Sp) er ikke like kategorisk.
– Det svarte karbonet er det store problemet. For å få til den overgangen, må vi for en periode lempe på krava, og i en periode vil vi oppleve at en del biodrivstoff ikke er så bærekraftig som vi skulle ønske.
– Hvorfor ikke sette kravet til andel biodrivstoff på det nivået som sikrer at det er bærekraftig?
– Ja, det kan vi godt vurdere å gjøre framover, sier Myhrvold, men mener hovedpoenget er å flytte forbruket bort fra fossilt drivstoff.

Miljødirektoratets anbefaling som Klima- og miljødepartementet ikke har fulgt opp

Tidligere i år anbefalte Miljødirektoratet å vurdere å skille mellom drivstoff laget av rester og avfall fra matindustrien (nærmere bestemt slakteavfall og brukt frityrolje), i EU-reglene kalt «del B», og annet avfall, kalt «del A». Det anbefalte de fordi «del B» i hovedsak kommer fra USA og Asia, der råstoffet tidligere bl.a. ble brukt til dyrefôr, slik at vår bruk av dem antakelig forårsaker betydelige indirekte klimagassutslipp når nye råstoff til dyrefôr må dyrkes. I motsetning til EU-landene regner Norge denne typen biodrivstoff som «avansert».

Miljødirektoratet anbefalte derfor å utrede hvordan man kan skille mellom «del A» og «del B», men Klima- og miljødepartementet har ikke bedt direktoratet om å gå videre med det.

– Det høres rart ut og galt ut. Klima- og miljødepartementet burde bedt om å finne ut av det. Dette er et område hvor vi trenger mye mer kunnskap. Vi bør ikke være forelsket i virkemidler, men fokusere på hva som blir resultatene, sier Aukrust. Hans kollegaer i Stortingets energi- og miljøkomité fra SV og Sp er enige:
– Det synes jeg de bør bestille. Det må være et mål å etterspørre best mulig biodrivstoff laget av ekte avfallsstoffer, skriver Lars Haltbrekken (SV).
– Departementet bør ta ansvar for å se nærmere på det, sier Ole André Myhrvold (Sp).

– Det høres rart ut og galt ut. Klima- og miljødepartementet burde bedt om å finne ut av det.

Pan har spurt klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn (V) om hvorfor han ikke har gjort det, men Rotevatn vil ikke nå svare direkte på dette spørsmålet.
– Vi er for tida i innspurten med en klimamelding, der vi blant annet jobber detaljert ned biodrivstoffpolitikk for framtida. Så vi kommer tilbake til en del av disse spørsmålene der, skriver han i en epost.

(Artikkelen fortsetter.)

Ap og MDG: Redusér andelen slakteavfall og brukt frityrolje

En del av bakteppet for klimameldinga miljøminister Rotevatn refererer til, er EUs reviderte direktiv for fornybar energi, kjent som «RED II» (Renewable Energy Directive II). Det krever at fornybar energi i 2030 utgjør minst 14 % av energibruken i transportsektoren i hvert land. Biodrivstoff telles som fornybar energi, men direktivet strammer samtidig kraftig inn på hva slags biodrivstoff som skal få telle for å nå dette målet. Blant annet setter det et tak på 1,7 % for «del B» (drivstoff fra slakteavfall og brukt frityrolje). I Norge var andelen i 2019 på nærmere 5 %, og med endringene i omsetningskravet for biodrivstoff fra 1. januar, vil andelen i 2021 trolig øke til 7-8 %. Riktignok kan landene søke Kommisjonen om å gå over taket på 1,7 %. Bør Norge gjøre det, eller redusere andelen slakteavfall og brukt frityrolje på norske tanker?
– Det høres mest riktig ut å redusere det, sier Aukrust.
– Jeg mener det definitivt bør reduseres, og at bruken av avansert biodrivstoff må reduseres på generell basis til fordel for elektrifisering, skriver Lindal.

Åpne for flere måter å kutte utslipp på enn biodrivstoff?

Det er også synet til miljøorganisasjonene i andre land Pan har vært i kontakt med. Miljøorganisasjonenes europeiske paraplyorganisasjon på transportfeltet, Transport&Environment (T&E), mener den fornybare framtida for veitransport i all hovedsak er elektrisk, og at insentiver for flytende biodrivstoff for sektoren må fases ut. De peker bl.a. på at omsetningskrav til bensinstasjonene bør kunne innfris på flere måter enn bare gjennom biodrivstoff, f.eks. ved at de kan kjøpe en type «el-i-transport»-sertifikater som sikrer finansiering for ladeinfrastruktur og liknende. Dette er noe både Nederland og Tyskland har innført.

– Dette støtter jeg 100 %. Det er definitivt elektrifisering som er veien å gå, og her må vi bare sørge for at snøballen fortsetter å rulle i et stadig høyere tempo. Ikke bare frir vi oss fra «behovet» for å bruke biodrivstoff for å kutte utslipp når vi elektrifiserer, men det totale energiregnskapet er også så utrolig mye bedre for elektrisk fremdrift enn for forbrenningsmotor-basert fremdrift, skriver Lindal.

Haltbrekken er enig i at hovedløsningen for veitransport er elektrisk.
– Nå innføres veibruksavgift for biodrivstoff som selges over omsetningskravet. SV mener det skal være fritak for den avanserte delen. Men med innføring av veibruksavgiften har vi begynt å fase ut insentivene, skriver Haltbrekken.

Avansert betyr ikke alltid bra

Da Stortinget våren 2019 diskuterte innføring av veibruksavgift for biodrivstoff som selges utover den minsteandelen som omsetningskravet setter (i dag 22,4 %), var det ingen som problematiserte det raskt økende forbruket av biodrivstoff i Norge. Kritikken ble rettet mot palmeolje, og «avansert» biodrivstoff ble presentert som løsningen. Alle ønsket fortsatt økende andel biodrivstoff, og opposisjonen ville gå lenger enn regjeringen, illustrert ved SVs ønske om fritak fra veibruksavgiften for «avansert» biodrivstoff.

Våren 2020 utredet Miljødirektoratet hvordan Stortingets ønske om høyere
biodrivstoffandel kunne innfris. Direktoratet påpekte at det meste av det «avanserte» biodrivstoffet vi bruker i Norge kan ha svært uheldige indirekte effekter, og la fram ulike alternativer for omsetningskravet på høring. I høringsinnspillene var det bare Statistisk sentralbyrå og bensinstasjonskjeden Uno-X som fulgte opp Miljødirektoratets poeng om at mer «avansert» i dag ikke nødvendigvis er bedre for klimaet. Høringsinnspillene fra miljøorganisasjonene nevnte ikke problemstillingen med ett ord.

Lindal i MDG mener det er for stor konsensus i Norge om biodrivstoff.
– Jeg og MDG er åpent kritisk til bruken av avansert biodrivstoff der det finnes potensielle utslippsfrie alternativer, og vil heller arbeide for biogass eller eventuelt hydrogen i kjøretøy og fartøy som ikke kan driftes på batterier alene, skriver han.
– Jeg vil påstå at det er bedre å ha perioder hvor man ikke oppnår utslippskutt om man i løpet av denne perioden gjør det man kan for å få på plass teknologier som gir reelle og store utslippskutt på et senere tidspunkt – så fremt lovnader om framtidig teknologi for utslippskutt ikke trenerer de kuttene man kan få til på kort sikt ved f.eks. energieffektivisering. Det er tross alt arealet under utslippskurven over tid som teller, og man kan ikke ta snarveier og benytte løsninger som kutter utslipp på våre egne utslippsregnskap samtidig som det i realiteten flytter utslippene over på noen andres regnskap, fortsetter Lindal.

– Det viktigste er totalregnskapet, ikke at det teller som null i Norges klimaregnskap.

Aukrust deler resonnementet.
– Det viktigste er å rigge oss for framtida, ikke det enkelte års utslipp i Norges klimaregnskap. Elektrifisering er hovedsvaret for veitransporten, og biodrivstoff er et godt steg på veien. Men det kom for sent inn i den norske debatten at det viktigste er totalregnskapet, ikke at det teller som null i Norges klimaregnskap.
– Diskuterer man disse tingene på Stortinget?
– Ja, Arbeiderpartiet har fremmet forslag om at biodrivstoff som bidrar til avskoging ikke skal telle.
– Hva med de andre indirekte effektene, som Miljødirektoratet har påpekt som en risiko for det meste av det «avanserte» biodrivstoffet i Norge?
– Vi har ikke diskutert dem nok, sier Aukrust.

(Artikkelen fortsetter.)

Hvor er politikken for å bygge i tre, i stedet for å brenne det?

Norsk produksjon av biodrivstoff fra skog blir ofte holdt fram som en vinn-vinn for både klima og arbeidsplasser, med stort potensial. Når trevirket blir brent, teller det som null i Norges klimaregnskap fordi man legger til grunn at skogen etter hvert vokser opp igjen og binder karbon på nytt. Men prosessen tar mange tiår – antakelig de tiårene der vi sliter aller mest med å kutte utslipp.

– Hvis du sammenlikner å brenne skog med kull, er CO2-regnskapet for skogen bedre etter 30-50 år. Hvis du i stedet sammenlikner med olje – som er relevant når vi snakker om biodrivstoff – tar det ca. 100 år før skogen kommer bedre ut. Det gjelder særlig i nordlige områder, der trærne vokser saktere, forteller Stephanie Searle, som leder forskningsorganisasjonen International Council on Clean Transportation sitt arbeid med bioenergi, fra Washington DC.

Aukrust mener vi burde føre regnskap over «karbongjelda» vi pådrar oss ved å putte trær på tanken.
– Det er generelt behov for mer presise klimaregnskap, bl.a. for å ta innover oss at vårt forbruk skaper utslipp i andre land der varer produseres. I den sammenheng kan karbonregnskapet til drivstoff fra skog være et viktig moment, sier han.
– Er det et paradoks at norsk klimapolitikk i dag stimulerer mer til å bruke trevirke som drivstoff, enn til å bruke det som bygningsmateriale, der karbonet tross alt blir liggende bundet i mange tiår?
– Ja, vi burde bygd mer i tre, og det offentlige burde ta ansvar for det. Arbeiderpartiet har sammen med de andre rødgrønne opposisjonspartiene tatt initiativ til å lage en strategi for å bygge mer i massivtre.

Både Myhrvold (Sp), Haltbrekken (SV) og Lindal (MDG) er enige i at å bygge mer i tre er en god klimaløsning.
– Myndighetene krever at bensinstasjonene skal blande inn en viss andel biodrivstoff. Hvorfor ikke kreve at byggenæringen skal bygge en viss andel i tre?
– Spennende idé. Vi er villige til å snu mange steiner for å bruke skauen som karbonlager, sier Myhrvold.

Kanskje kan sterkere insentiver for å bygge mer i tre også være et av de viktigste bidragene til å skaffe kortreist, bærekraftig råstoff for biobrensel:
– Det er viktig at man utnytter hele tømmerstokken. Vi ønsker bruk av mer trevirke i bygningsbransjen, dermed får vi også mer avfall fra sagbrukene, poengterer Haltbrekken.

Er den beste biodrivstoffpolitikken den som ikke nevner biodrivstoff med et ord?